Vincenzo Di Giacomo, riflessioni in rete

Trent'anni fa, le organizzazioni sindacali CGIL, CISL e UIL tentarono la più importante battaglia di rappresentatività unitaria del personale del Trasporto Aereo: il contratto unico nazionale.

In quegli anni il trasporto aereo Italiano era al 97% appannaggio di Alitalia e le gestioni aeroportuali del Ministero dei Trasporti.

Negli anni della solidarietà nazionale sembrava quindi possibile ed opportuno ricomporre tutto il lavoro aereo sotto un'unica regia contrattuale.

Invece, i Piloti condussero la loro più cruenta battaglia contro coloro che volevano "tarpargli le ali".
Quaranta giorni di sciopero con la tecnica dell'aquila selvaggia, resero impossibile il raggiungimento dell'obiettivo.

I piloti mantennero la loro intangibilità contrattuale mentre tutti gli altri lavoratori furono inglobati nel nuovo contratto con seimila lire di aumento al mese per tre anni.

Allora anche Luciano Lama ammise la sconfitta ma confidava nella "maturazione di classe dei lavoratori" negli anni a venire.

Da li a pochi anni la marcia dei 40mila alla FIAT, lo convinsero, invece, che i nuovi tempi non permettavano di ripercorrere più le iniziative dell'unitarietà di classe dei lavoratori degli anni del dopoguerra.

Nel trasporto aereo i contratti divennero quattro: personale di terra, personale di volo, piloti, aziende aeroportuali. CGIL, CISL e UIL cedettero il passo alle nuove spinte categoriali, adattandosi al mutato scenario.

Negli anni 90 l'ANPAC (associazione nazionale piloti aviazione civile), diventa azienda nell'azienda definendo carriere e contratti dei piloti in maniera pressochè autonoma.
Il primo grande esodo dei lavoratori del 1994 con pensionamento anticipato di 5 anni, tocca in maniera risibile i piloti, che ritengono di non essere parte della situazione di crisi dell'Azienda nel nuovo panorama di deregulation che stava per affermarsi anche in Italia.

Oggi che l'Alitalia non esiste più, la CGIL pone il veto sul nuovo contratto perchè i piloti non sono d'accordo!.
Sgombrato il campo da ogni possibile strumentalizzazione politica sul ruolo della CGIL come "cinghia di trasmissione" del Partito Democratico, diviso anch'esso sulla vicenda, mi meraviglia la posizione del Segretario Epifani che si preoccupa che un accordo che coinvolge 20mila persone possa essere messo in discussione perchè una categoria fortemente autonomista non l'accetta.

Epifani si preoccupa dei piloti, non parla mai dei 1.200 del call center di Palermo, di fatto già esternalizzati, parla dell'Atitech di Napoli (che hanno svegliato tutti, anche lui, sull'accordo Air France in primavera), ben sapendo che questi "non si svendono".

Allora, cosa c'è dietro questo stop alla CAI (compagnia affaristica italiana), se non la velleità di ridare smalto ad una CGIL molto in ombra dopo la svolta movimentista impressa da Cofferati agli inizi del 2000, sotto il Governo Berlusconi.

Epifani e Bersani parlano della necessità di un partner straniero per impedire che la CAI si interessi solo dei profitti prossimi e non del futuro.

Forse non si sono accorti che Air France si è fatta avanti perchè ha ben chiaro che la CAI, così com'è composta non può durare senza un socio "competente".

Allora, se anche Air France (acquirente unico per il Governo Prodi) è tornata sui suoi passi, cos'è che impedisce davvero l'accordo? Puo davvero il PD, sperare che difendendo la scelta di Epifani, la gente capisca da che parte stà la ragione, se ragione c'è?